Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры современного государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.
В отличие от Западно-Европейских стран, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций — Древнего Рима и унаследовавших от неё превосходную, для своего времени, дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной, зачастую труднопроходимой территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.
В виду того, что большую часть территории Древней Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки. Так все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях.
Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал своим слугам: «Теребите пути и мосты мостите».
В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» — мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов — «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.
XIV-XV века в истории России — время формирования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях.
При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом — Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог — «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.
Началом полноценного дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «… А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не приводила в суровых климатических условиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре того же года Сенат принял решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога…».
С этого времени в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии.
Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние».
Начиная с 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня».
После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться. Это напрямую связано с активным развитием железнодорожного транспорта. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало по сравнению с потребностью, то в последующие двадцать лет объем строительства снизился до 25-30 км в год. Ситуация начала меняться лишь после 1890 г., когда в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях, объём строительства снова возрос до 300-350 км.
Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.
Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. В то же время состояние дорог оставалось в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему.
Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Тем не менее, основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время, по строительству дорог с твёрдым покрытием план оказался недовыполненным. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР), в ведении которого находились дороги союзного значения.
Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938-1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог.
Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. Главный упор был сделан на восстановление разрушенной экономики, пострадавших во время войны районов страны.
За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства — ГУШОСДОР МВД и Главное дорожное управление (ГЛАВДОРУПР). В составе ГУШОСДОРа в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.
В 1950 году ГЛАВДОРУПР одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.
Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы прошлого века. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе — 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения. Тем не менее, в начале 1990-х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием.
В настоящее время общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1.396.000 км, в том числе 984.000 км с твёрдым покрытием.
Протяженность автомобильных дорог федерального значения по данным Росавтодора составляет 50.800 км.
Да, наши дороги пока еще уступают европейским. Да и вообще нам их не хватает- дорог, полностью соответствующих мировым стандартам. Но российские дорожники не останавливаются на достигнутом и основные усилия направляют на строительство современных, безопасных, качественных дорог.

Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. Позже, в неолите (VIII - V тыс. до н.э.) существовали наземные пути, по которым происходил между племенами на расстояния порой до многих сотен километров обмен ценными видами сырья (кремень, обсидиан, лазурит, малахит, морские раковины, слоновая кость). Это были тропы, привязанные к естественному рельефу - речным долинам, горным проходам; от них не осталось вещественных следов, но эти древние пути реконструируются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений. Древнейшим сухопутным транспортным средством служили вьючные животные - ослы-онагры, одомашненные в Передней Азии к IV тыс. до н.э. На заснеженных равнинах Восточной Европы приблизительно в это же время неолитическими племенами были изобретены легкие деревянные сани-нарты с собачьей упряжкой. Детали таких саней сохранились в торфяниках Приуралья и Прибалтики. Сани состояли из плоских загнутых впереди кверху полозьев, в них вставлялся ряд вертикальных стояков, на которых крепилась платформа для груза. Существовали сани нескольких разновидностей, в частности, с одним полозом типа тобоггана (Рис. 1).

Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. По данным археологии, вначале, в VI тыс. до н.э. в Месопотамии появился гончарный круг, а надежные свидетельства существования колесной повозки относятся к IV тыс. до н.э. Тягловыми животными служили онагры и быки. Сохранились изображения древнейших телег на расписных сосудах (Рис.2).

Перед нами - тяжелый экипаж с четырьмя сплошными массивными колесами, сделанными из досок. Кузов прямоугольный с высокими бортами, свободно вмещает двух человек и дополнительный груз. Упряжка состоит из четырех онагров, поставленных в шеренгу, править с помощью многочисленных вожжей должен был специальный возница. По плоским равнинам Месопотамии в сухое время года такая телега могла передвигаться довольно быстро, несмотря на свою неуклюжесть и тяжесть. Повозки употреблялись в основном для военных целей, позволяя развивать не известную до тех пор скорость передвижений. Они являлись большой ценностью и знаком высокого социального ранга владельца. Остатки таких повозок, вместе с костяками упряжных быков и возниц были найдены в погребениях богатейших царских захоронений в Центральной Анатолии (могильник Аладжа Хейюк, середина III тыс. до н.э.). В музее Метрополитен (США) хранится бронзовая модель боевой колесницы из Восточной Анатолии, датируемая рубежом III и II тыс. до н.э. (Рис. 3).

Это четырехколесная повозка боевого назначения, запряженная парой быков. Колеса сплошные, из досок, корпус устроен из брусьев, передняя стенка значительно выше и массивнее других. Дышло имеет раздвоенный задний конец, к переднему прикреплено ярмо, закрепленное на рогах быков. Они управляются вожжами с помощью колец, продетых в нос животному. Из древнейшего очага цивилизации, которым была Передняя Азия, культурные достижения двумя потоками распространялись в Европу - через Балканы и Кавказ в степное Причерноморье. На рубеже IV и III тыс. до н.э., в период раннего бронзового века, здесь также уже существовали четырехколесные повозки. Дороги этого времени неизвестны, тем не менее мы можем судить, где пролегали пути распространения культурных достижений. Существует древняя «карта», на которой достаточно узнаваемо обозначен путь с юга, из Восточной Анатолии или Северной Месопотамии, на Северный Кавказ. Это чеканное изображение на серебряном сосуде из кургана у г. Майкоп, где в конце XIX в. было обнаружено богатое захоронение вождя (рубеж IV и III тыс. до н. э.). Обозначен протяженный горный массив с двуглавой вершиной в центре и две реки. Вообще пейзаж - исключительно редкое явление в раннем искусстве, он не случайно нанесен на драгоценный сосуд. Горы идентифицируются с Большим Кавказским хребтом с горами Эльбрус и Ушба в центре, а реки - это Кубань и Ингури, обе впадающие в Черное море (Рис. 4).

В степном Причерноморье в эпоху раннего бронзового века (III тыс. до н.э.) повозки получили широкое распространение. Современная методика раскопок курганов позволила зафиксировать многочисленные случаи помещения повозок в погребальные камеры. Такие находки известны в степях Восточной Европы: в Прикубанье (курганы у станиц Лебеди, хутора Останний и др.), в Калмыкии, на Нижнем Дону (Рис. 5). Оси повозок были неподвижными. Колеса по-прежнему изготовляли из трех толстых досок, в центре была выступающая массивная ступица. Конструкция кузова была гораздо более сложной, чем у первых ближневосточных телег: основой служила рама из массивных продольных брусьев и более легких поперечных. На раму с помощью многочисленных вертикальных стояков крепились доски настила, иногда в несколько ярусов, чем достигалась легкость и одновременно прочность конструкции. Впереди на платформе было устроено специальное место для возницы с перилами по краям, задняя часть повозки предназначалась для груза. Дышло изготовляли из раздвоенного древесного ствола, его развилка крепилась к бортам кузова, что делало повозку мало маневренной при поворотах. К переднему концу крепилось ярмо для пары быков. Кузов и колеса повозки иногда сохраняют следы раскраски красной и черной красками. Размеры кузова составляют в среднем 1,2 на 2,6 м, диаметр колес - ок. 70 см, ширина колеи - около 1,5 м.

Племена, оставившие эти курганы, были скотоводами и вели подвижный образ жизни, совершая сезонные перекочевки вместе со своими стадами. Поселений со стационарными домами у них не существовало. На повозках скорее всего устанавливали конструкции типа кибиток, состоявшие из легкого деревянного каркаса, покрытого войлоком. Замечательная находка из кургана Чограй на Ставрополье, изображающая такое жилище, относится к несколько более позднему времени (II тыс. до н.э.) (Рис.6). Это глиняная модель (возможно игрушка), колеса у нее отсутствуют, но детально показан высокий кузов с куполообразным верхом и тремя округлыми окнами впереди и по бокам. В нижней части стенок имеются маленькие отверстия, которые служили для крепления кибитки к платформе телеги с помощью ремней или веревок. Перед нами - типичное жилище степного кочевника. Стенки кибитки украшены зигзагообразным и линейным орнаментом, который передает узорчатый войлок или кошму.

Строительство дорог начинается с возникновением государства. До нас дошла древнейшая дорога, обнаруженная в Египте, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н.э.) (Рис. 7). Полотно дороги шириной ок. 4 м сооружено из уложенных поперечно каменных блоков. Его средняя часть сильно изношена: по нему на массивных санях-волокушах, запряженных быками, транспортировали многотонные каменных блоки. Эти сцены подробно изображены на росписях внутри пирамид. В частности, показано, как дорогу поливают водой, чтобы уменьшить трение полозьев.

Во II тыс. до н.э. была одомашнена лошадь, ставшая затем основным тягловым животным. В это время появляются двухколесные боевые колесницы, с которыми связано распространение народов, принадлежащих к индоевропейской языковой семье. Замечательной находкой стало открытие могильника Синташта на южном Урале. Здесь в погребальных камерах под курганами были обнаружены боевые колесницы сложной конструкции (Рис. 8). Они имели два колеса с 8-10 деревянными спицами и квадратный в плане дощатый кузов размером в среднем 1,2 на 0,9 м, открытый сзади. Дышло было изогнутым, к нему крепилось ярмо, рассчитанное на двух лошадей (их костяки также обнаружены в захоронениях). Ось соединялась с дышлом оригинальным способом - с помощью брусьев-держателей, помещенных снаружи по сторонам кузова. Небольшие размеры (ширина колеи 1,2 м), легкость и мобильность делали эти колесницы превосходным транспортом военного назначения, который позволял племенам ариев быстро преодолевать огромные расстояния в полосе евразийских степей и лесостепей. Как и на Ближнем Востоке, они служили знаком высокого социального статуса погребенных в курганах воинов.

Зимние пути за Уралом представляли большую сложность. Здесь использовалось своеобразное средство передвижения - сочетание конной тяги с лыжами. На рукояти литого бронзового кинжала из могильника Ростовка (XVI в. до н.э.) изображена коренастая лошадь, подобная лошади Пржевальского, к узде которой прикреплены длинные и крепкие поводья, за них держится лыжник. Ноги человека чуть согнуты в коленях и расставлены, он изображен в позе быстрого движения, следуя за конем (Рис. 9).

Эпоха железного века (I тыс. до н.э.) отмечена широким распространением различных видов колесного транспорта. Скифские племена, обитавшие в VII-II вв. до н.э. в Северном Причерноморье, в большинстве были подвижными скотоводами, ловкими воинами-всадниками. «Отец истории» Геродот пишет, что их жилища были устроены на телегах. До нас дошли глиняные модели (игрушки) скифских повозок различных форм (Рис.10a-c). В качестве передвижного жилища использовались четырехколесные повозки с куполообразной жилой частью - кибиткой, делавшейся из войлока, закрепленного на легком деревянном каркасе. Существовали и грузовые телеги без навеса, но с глубоким объемистым кузовом. Колеса у всех моделей сплошные, но скорее всего это особенность материала - из глины невозможно вылепить колесо со спицами.


Поразительная находка была сделана на Алтае, в кургане Пазырык. Здесь в V-IV вв. до н.э. жили племена, родственные скифам, которые поддерживали активные связи с Центральной Азией и даже с Китаем. В погребении вождя в мерзлоте, образовавшейся под курганом, полностью сохранилась четырехколесная парадная колесница китайского типа, с легким кузовом и навесом, опирающимся на точеные столбики. Большие колеса имеют по 33 тонких спицы, оси сильно выступают за плоскость колеса (Рис. 11). Колесница хранится в Эрмитаже.

К этому же времени относится прекрасная золотая статуэтка из Аму-Дарьинского клада (Средняя Азия, территория древней Бактрии), изображающая в мельчайших деталях боевую колесницу-квадригу, запряженную четверкой коней. Возница держит вожжи, знатный бактриец сидит. Колеса большие, с 8 спицами, ободья колес окованы металлом (показаны выступающие гвозди). Имеется два дышла и одно общее ярмо в виде бруса, подробно отражены все детали конской упряжи: узда, удила с нащечными псалиями, ремни, поводья.

Древние государства периода античности уделяли внимание строительству дорог и их безопасности. Обязанностью каждого из многочисленных государств древней Греции была постройка дорог Дороги стандартной ширины (ок. 3 м.) прокладывали по каменистой почве, высекая целые участки в скалах. Дороги считались столь же неприкосновенными, как и храмы. В «Истории» Геродота описана царская дорога, проложенная персидскими властителями в VI в. до н.э. от города Сарды на западе Малой Азии к Сузам в юго-западном Иране. Ее протяженность составляла ок. 2400 км. Через равные промежутки были построены станции с постоялыми дворами, а в стратегических пунктах, таких, как речные переправы, находились воинские посты и укрепленные ворота.

В Северном Причерноморье, на территории современных России и Украины существовали многочисленные древнегреческие города. Их жители владели технологией дорожного строительства, о чем можно судить по открытым археологами мощеным городским улицам (города Пантикапей - современная Керчь, Горгиппия - Анапа, Фанагория и Гермонасса на Таманском полуострове и др.) (Рис.12). Улицы мостили каменными плитами, положенными насухо без раствора, переулки - щебнем и черепками разбитых сосудов. Вдоль улиц пролегали облицованные камнем водостоки и водопроводы, на перекрестках устраивали колодцы, также облицованные каменными плитами. Грузовым транспортом служили телеги со сплошными колесами из массивных досок и бычьей упряжкой, знать и воины передвигались в легких двухколесных колесницах, запряженных парой (бига) или четверкой (квадрига) коней. Существуют многочисленные изображения греческих повозок и колесниц: на стене склепа Деметры в Керчи, на расписных сосудах с сюжетами военных сцен и спортивных состязаний (II-I вв. до н.э.). Особенно любили древнегреческие художники изображать героев Гомера и сцены Троянской войны (Рис.13). Легкие боевые колесницы имели изогнутое дышло, два колеса с 6-8 спицами. Колеса были небольшими, что делало всю конструкцию более устойчивой при поворотах. Коней запрягали в мягкое кожаное ярмо. Открытый сзади кузов имел поручни, за которые воин мог держаться во время быстрого движения. Кузов делали плетеным из ивовых прутьев, более тяжелые корпуса изготовлялись из досок, те и другие укрепляли и украшали бронзовыми накладными бляхами. Обычно боевая колесница была рассчитана на двух человек - воина и возницу. Управление боевой повозкой считалось высоким искусством, программа Олимпийских игр включала состязания колесниц.

Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи. Наиболее древняя Аппиева дорога была сооружена в IV в. до н.э., на карте древнего Рима видно, как от центра города звездообразно расходятся многочисленные дороги, связывавшие его с самыми отдаленными провинциями. Римляне стали изобретателями бетона и широко применяли его в дорожном строительстве. Бетон получали из измельченного сланца мягких пород. На мощную, часто многослойную подсыпку из камней и щебня укладывались ровно отесанные каменные плиты, скреплявшиеся раствором. Плиты могли быть прямоугольными или неправильных очертаний (Рис. 14). Ширина дорог была стандартной, в центральных провинциях империи она составляла ок. 5 м, что позволяло разъехаться двум телегам. Вдоль полотна прокладывали кюветы, расстояние отмечали камнями, расставленными через 1 милю. В этот период существовало множество разновидностей экипажей - грузовых телег с бычьей упряжкой, боевых и спортивных колесниц, повозок различных размеров и типов с навесами или закрытых, предназначенных для дальних путешествий. Для обозначения каждого типа экипажа существовали специальные термины.

Крушение Римской империи в IV в. н.э. под ударами варварских племен и наступление периода Средневековья означало утрату многих достижений цивилизации, в том числе разрушение сети дорог. В средневековом древнерусском государстве важнейшими путями сообщения были реки, по которым с весны до осени осуществлялось судоходство, а зимой прокладывали санный путь. Именно по рекам проходили важнейшие торговые пути: по Днепру и Волхову - «из варяг в греки», т.е. из Скандинавии в столицу Византии Константинополь. При переходе из бассейна одной реки в другую приходилось преодолевать сухопутные участки - волоки (название происходит от того, что ладьи нужно было переволакивать посуху, на катках-подкладках). В местах волоков возникали города - Смоленск, Волоколамск, Вышний Волочок, и более мелкие торгово-ремесленные поселения. Поблизости находились и курганные могильники (такие, как огромный Гнездовский могильник под Смоленском) с многочисленными захоронениями воинов-дружинников и торговцев. Характерные черты погребального обряда и находок позволяют идентифицировать значительную группу населения скандинавского происхождения. Торговые пути отмечены находками многочисленных кладов серебряных монет и драгоценных изделий. Основными товарами в период Киевской Руси были меха, мед, воск, рабы, ткани, изделия из драгоценных металлов, вина.

Княжеская администрация заботилась о состоянии сухопутных дорог, одной из ее задач было наведение гатей в болотистых местах. Древнейшая Лаврентьевская летопись приводит повеление великого князя киевского Владимира Святого (X в.): “Требите путь и мостите мост” (расчищайте дорогу и мостите настил), а «Слово о полку Игореве» (XII в.) рисует картину победного шествия русского войска, бросающего под ноги коням в виде гати добытые в бою драгоценные ткани.

Основными видами сухопутного транспорта в древней Руси были сани и колесные повозки. Их выбор был обусловлен не столько уровнем развития техники и возможностями инженерных решений, сколько состоянием путей сообщения. В Северной Руси наиболее распространенным видом конной повозки были сани. На них в условиях труднопроходимых, часто заболоченных дорог ездили практически круглый год. Сани княгини Ольги упоминаются в Повести временных лет под 947 г., интересно, что они хранились в средневековом Пскове как реликвия. Колесные телеги шире применялись в южнорусских землях. Стратегические противники русских князей - печенеги и половцы - кочевали по степи в «вежах» - телегах с установленными на них войлочными кибитками, подобными скифским.

В целом в древней Руси дорог было мало, они были грунтовыми и слабо обустроенными. Лучше обстояло дело с городскими улицами. В лесистых землях их мостили деревом. Княжеская и городская администрация следила за состоянием мостовых: до нас дошли специальные документы, регламентирующие порядок их строительства и ремонта, включая заготовку леса и его доставку. Эти обязанности разверстывались среди городского населения и жителей пригородных сел, которые отвечали за мощение и ремонт закрепленных за ними участков. Это «Урок мостников» в составе древнейшего русского сборника законов - «Русской Правды» (1072 г.) и «Устав князя Ярослава о мостех» (мостовых), записанный в 1265-1266 гг.

Хорошо изучены археологами и сами мостовые, они были открыты во многих городах лесной зоны - Смоленске, Твери, Пскове, Берестье, Москве, Торопце, и, конечно, в Новгороде Великом. Важнейшая особенность этого города - повышенная влажность почвы, благодаря которой в культурном слое сохраняется дерево и другие органические материалы. Именно в Новгороде были археологически исследованы последовательно обновлявшиеся с X по XV вв. уличные настилы. В древнейшей части города их насчитывается до 30 ярусов. Сохранность новгородской древесины послужила основой для разработки дендрохронологического метода датирования археологических объектов. Метод основан на подсчете годичных колец на срезах бревен: чередование узких и широких колец отражает неблагоприятные и благоприятные условия роста дерева в каждый конкретный год. Так стало возможным устанавливать с точностью до одного года даты сооружений и связанных с ними находок.

Первая, древнейшая мостовая Черницыной улицы в Новгороде была сооружена в 938 г., Великой улицы - в 953 г (Рис. 15). Устройство мостовых было традиционно и повторялось в течение столетий вплоть до XVIII в. В основу мостовой по оси улицы укладывали три продольных круглых бревна (лаги) на расстоянии 1,3 - 1,6 м одно от другого. На них настилали массивные поперечные плахи - бревна диаметром 25 - 40 см, расколотые вдоль. Их помещали плоской стороной вверх, плотно подгоняя друг к другу. Снизу в плахах вырубались полукруглые пазы, соответствующие лагам, тем самым достигалась прочность настила. Ширина мостовой составляла 3- 4 м. Для строительства использовалась сосна и ель. Грязь и навоз с мостовых счищали, но со временем они погружались в образовавшийся по сторонам культурный слой, и их приходилось возобновлять. Уличные настилы сильно страдали от частых пожаров. Обычно мостовая функционировала 15 - 30 лет. Мостили и площади. Под 1308 г. Псковская 1-я летопись упоминает, что посадник Борис замостил псковское «Торговище» (торговую площадь), и «бысть всем людем добро».

Крупные улицы и рыночные площади северорусских городов были снабжены инженерными сооружениями. Вдоль них во влажной почве прокладывали дренажные системы, предназначенные для отвода подземных вод. Они состояли из вкопанных в землю водосборников в виде бочек и маленьких бревенчатых срубов-колодцев, покрытых берестой и бревнами, и врезанных в них деревянных труб, одни из которых служили для сбора воды в накопитель, а другие, большего диаметра - для сброса ее в реку или ручей. Трубы сооружали из продольно расколотых и выдолбленных бревен диаметром 40 - 60 см, внутренний диаметр трубы достигал 20 см. Продольные срезы бревен были не горизонтальными, а уступчатыми, что предотвращало скольжение двух половин трубы друг относительно друга. Швы конструкций уплотняли берестяными прокладками (Рис.16, a-c).

Из Новгорода происходит богатейшая коллекция деталей саней (полозья, копылы, грядки, оглобли и пр.). Полозья изготовляли из гнутых дубовых брусьев различного сечения, длина их достигала 330 см. Ширина саней была ок. 70 см. В пазы полоза вставляли ряд копылов - стояков с горизонтальным отростком, связывая соседние копылы для прочности прутьями. Внешнюю сторону копылов часто украшали резьбой. Верхние концы копылов вставляли в пазы горизонтальных брусьев - грядок. Грядки образовывали горизонтальную платформу саней. На них могли устанавливать открытый кузов в виде ящика и закрытый кузов возка. На первый копыл надевали оглоблю, передний конец которой соединялся с дугой и хомутом (те и другие также есть среди новгородских находок). Конструкция средневековых саней отличается от современных крестьянских саней-розвальней тем, что у древних ширина кузова соответствует расстоянию между полозьями (ходу саней); у современных кузов шире. Существовали различные типы саней, по размерам и конструкции они делятся на грузовые, легкие пассажирские с кузовом и беговые, сани-возки большого размера, ручные санки и детские салазки (Рис. 17). Жесткий хомут на деревянной основе был изобретен на Востоке, на Руси он появился в X в. -раньше, чем в Западной Европе. Хомут позволяет полнее использовать силу лошади, равномернее распределяет нагрузку, чем ярмо, и не травмирует животное. Он состоит из двух половин - клещей, обшитых кожей, в отверстия хомута пропускают гужи, соединяющие его с дугой и оглоблями.

Кроме саней, для перевозки грузов (в частности, бревен) применялись волокуши. Они также найдены в Новгороде. Оглобли волокуш делали из дерева с комлем; в задней комлевой части, использовавшейся как полоз, они загнуты кверху. На эти оглобли с помощью пазов надевали поперечный брус, к которому крепили груз (Рис. 18).

Телеги хуже известны по археологическим материалам. В Новгороде и Берестье найдено всего несколько колес, они относятся с XI-XII вв. Диаметр новгородского колеса большой, около 85 см, обод изготовлен из цельного гнутого дубового бруса, спиц девять, они также дубовые. В ободе и ступице выдолблены гнезда для спиц, в которых они были дополнительно укреплены клиньями. Ступица представляет собой массивную точеную на токарном станке болванку с центральным отверстием для оси диаметром 6 см и гнездами для спиц. Конструкция колеса технически совершенна и не отличается от лучших образцов тележных колес XIX в. (Рис. 19).

По прекрасно сохранившейся четырехколесной повозке из погребения знатной женщины в Осеберге (Норвегия, IX в.) (Рис. 20) можно судить о сухопутном транспорте викингов - воинов, торговцев, княжеских дружинников, хорошо известных на Руси. Повесть временных лет повествует о призвании местным (в основном славянским) населением в 862 г. варяжских князей Рюрика с братьями Синеусом и Трувором на княжение в Новгород, Изборск и Белоозеро. Варяги могли пользоваться парадной повозкой именно такого типа. Широкие составные ободья сделаны из дубовых досок. Спицы (по 16 в колесе) вставлены в пазы обода и массивной точеной ступицы. Дощатый кузов имеет полукруглое днище и покрыт снаружи богатым резным орнаментом в виде сложного плетения. Кузов съемный, он установлен на прочных полукруглых подставках, их концы также резные и имеют форму бородатого человеческого лица.

Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Его расцвет приходится на период XII - XIV вв., когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство - Золотую Орду. В местах пересечения речного пути с сухопутными были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад - в Крым, затем в Средиземноморье, в частности, в Константинополь, другой - на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг - в Персию и арабские страны. По Волжскому пути в Восточную Европу шел поток восточного серебра, а в Средиземноморье и на Восток - ценные меха из лесов Руси, бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, рабы, мед и воск. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.

Необходимым условием поддержания оживленной торговли было обеспечение бесперебойного функционирования торговых путей. В Золотой Орде безопасность купеческих караванов на дорогах обеспечивали специальные военные отряды. Была организована сеть караван-сараев, которые предоставляли безопасные стоянки, где купцы пополняли запасы воды и провизии. Путешественники и торговцы XIV - XV вв. описывали дороги Золотой Орды с восхищением: «Караваны обычно отправляются из Хорезма и движутся со своими телегами в Крым безопасно, без страха и тревоги, а путь этот длиной около трех месяцев» (Ибн-Арабшах). «Дорога в Китай совершенно безопасна как днем, так и ночью» (Пегалотти). Положение золотоордынских городов на пересечении Великого Волжского пути с сухопутными караванными дорогами укрепляло статус государства и ханской администрации за счет налогов и заставляло поддерживать пути сообщения в хорошем состоянии. Вся система пришла в упадок к XVI в. вместе с упадком государства Золотой Орды.

Теми же путями пользовались гонцы и посольства, по ним шла доставка официальных почтовых отправлений. Для них существовала система станций - ямов - со сменными лошадьми и запасами продовольствия и воды. Термин «ям» укоренился в русском языке для обозначения конной почтовой службы. Ямская повинность известна на Руси, начиная с XIII в. В эту отдаленную эпоху уходит корнями характерное явление русской жизни - «птица-тройка» с колокольчиком и лихим ямщиком на козлах.

«Главная» дорога России начала осваиваться нашими предками с глубокой древности, когда о Москве и тем более Петербурге еще не было и помину. Первопроходцами на ней были племена ильменских (новгородских) словен, которые в IX-XI вв. активно заселяли как невские земли, так и Волго-Клязьменское междуречье, расчищая лесные дебри, строя городки и погосты. Первый здешний путешественник, упоминаемый в летописи персонально,— это безымянный «отрок» новгородского боярина Гюряты Роговича. В 90-х гг. XI в. он по приказу своего господина совершил поездку из Новгорода в Приладожье, а оттуда еще дальше, в бассейн реки Печоры. С XII в. устанавливаются прочные торговые и политические связи между Новгородом и Владимиро-Суздальским княжеством.

В период удельной раздробленности Москва обрела на этом пути своего первого соперника за звание стольного града всея Руси — город Тверь. Победи в этой борьбе Тверское княжество, тяготевшее к Литве, мы жили бы теперь совсем в другой России, с иной историей и, вероятно, с иными национальными традициями. Но случилось то, что случилось: Тверь уступила первенство Москве, которой и выпала историческая роль стать собирательницей русских земель.

Тверской тракт вывел Московское царство к берегам Балтики и превратил его в Российскую империю с новой столицей — Петербургом. Несмотря на то, что Москва вступила с градом Петра в многовековую полемику, общение между двумя столицами никогда не прерывалось. Наоборот, именно в XVIII-XIX вв. дорога между Петербургом и Москвой становится важнейшей магистралью страны.

Москва, улица Тверская 1902 г.

Начало ее строительства относится к 1706 г., когда по поручению Петра I был спроектирован прямолинейный «першпективный» путь от Петербурга до Москвы. Расходы на устройство новой дороги должны были влететь в копеечку, поэтому государь повелел вести строительство «натуральной повинностью жителей», населявших пятиверстную полосу по обеим сторонам пути. Мосты через реки и ручьи велено было строить «на государевы деньги», разложенные на купечество и крестьянские дворы со всего государства. Необходимый же для стройки лес — рубить в придорожных «дачах» безвозмездно, чей бы он ни был. Строительство новой дороги было окончено уже после смерти Петра, в 1746 г.

Описаний путешествий из Москвы в Петербург от XVIII в. осталось немало. Один из иностранцев, например, вынес из такой поездки следующие впечатления: «До чего трудны и узки здешние дороги. Все они покрыты водой. Непролазная грязь... Дорогу часто заслоняют упавшие деревья, которые столь велики, что никто не в силах их разрубить или отнять прочь... Когда подъезжала повозка, то колеса приходилось поднимать на эти деревья... Повозка падала с такой силой, что у нас в животе разрывались внутренности».

В 1786 г. Комиссия о дорогах в государстве подготовила доклад «Об устроении дорог между столицами» — грандиозный план реконструкции тракта. Однако дефицит бюджета, возникший в результате русско-турецкой войны, не позволил полностью реализовать этот проект. Всего было построено около 8 мостов, 130 верст дороги замощено камнем.

После победоносного окончания войны с Наполеоном правительство вернулось к планам дорожного строительства между двумя столицами. В 1817 г. началось строительство нового Московского шоссе по системе Мак-Адама. Дорожное полотно покрывали щебеночной корой, щебень из булыжника и других камней готовили ручной разбивкой. Однако, несмотря на все усилия властей, качество дороги оставляло желать лучшего. По воспоминаниям Д.А. Милютина, «переезд из Москвы в Петербург составлял в те времена значительное путешествие. Хотя на большей части пути уже было сооружено великолепное шоссе, однако ж, в средней части на протяжении нескольких станций, между Торжком и Крестцами, приходилось ездить по старой дороге, и во многих болотистых местах, на многие десятки верст, по бревенчатой грабле. Проезд по такой дороге был настоящей пыткой. Мы с отцом ехали в возке безостановочно почти четверо суток».

Причину такого состояния Московского шоссе отчасти приоткрывает А. С. Пушкин: «Вообще дороги в России (благодаря пространству) хороши и были бы еще лучше, если бы губернаторы менее об них заботились. Например: дерн есть уже природная мостовая; зачем его сдирать и заменять наносной землею, которая при первом дождике обращается в слякоть? Поправка дорог, одна из самых тягостных повинностей, не приносит почти никакой пользы и есть большею частью предлог к утеснению и взяткам. Возьмите первого мужика, хотя крошечку смышленого, и заставьте его провести новую дорогу: он начнет, вероятно, с того, что пророет два параллельные рва для стечения дождевой воды. Лет 40 тому назад один воевода, вместо рвов, поделал парапеты, так что дороги сделались ящиками для грязи. Летом дороги прекрасны; но весной и осенью путешественники принуждены ездить по пашням и полям, потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге, между тем как пешеходы, гуляя по парапетам, благословляют память мудрого воеводы. Таких воевод на Руси весьма довольно».

После того, как в 1851 г. началось движение по Николаевской железной дороге, «першпективное» шоссе Москва-Петербург на время утратило свое былое значение.

Однако с появлением автотранспорта движение на нем вновь оживилось, и с каждым годом делалось все интенсивнее.

Популяризации автотранспорта в нашей стране способствовали многочисленные испытательные пробеги и гонки, имевшие не только спортивное, но и научное значение. Они давали возможность определять пути совершенствования конструкции и эксплуатационных качеств автомобиля.

Первой крупной автомобильной гонкой России, имевшей международное значение, был автопробег Москва-Петербург 1907 г.

Публика на финише автопробега Москва-Петербург

В нем приняли участие 25 автомобилей, из которых к финишу пришли лишь 14. Гонку выиграл некий г-н Доре на автомобиле «Дитрих». Маршруты 10 из 14 автопробегов, проведенных в России до начала Первой Мировой войны, проходили по Московскому шоссе.

В 1911 г. состоялся первый в России автопробег военных грузовиков между Петербургом и Москвой.

Журнал «Нива» сообщал: «В 11 часов утра военные грузовики выстроились у Летнего сада и по сигналу пустились в путь. Все грузовики проследовали в колоннах на дистанции 80 шагов... Весь пробег до Москвы прошел благополучно, несмотря на неважное шоссе и плохие мосты».

Возрождение автоспорта в советской России произошло в 1922 г. Начиная с 1923 г. по шоссе Москва-Ленинград организуются многочисленные автопробеги с целью провести испытания новых автомобилей и выявить качество трассы.

Сегодня эта дорога по праву носит название главной трассы страны, которая связывает две столицы, два крупнейших мегаполиса, два государственных и культурных центра России. Одновременно это — и главный позор России. Кто ездил, тот знает.

Тем из нас, кому доводилось заниматься поиском с металлодетектором в местах, где когда то были проложены дороги, хорошо известно, дело это не простое, отнимающее много сил и времени. Мне самому пришлось отмотать не один десяток километров, не смотря на наличие старых карт и современных средств навигации, в надежде как то научиться определять, где находится концентрация находок, не истаптывая эти самые десятки километров. Я не о постоялых дворах, поклонных крестах, переправах, речь о менее явных признаках. Лично для меня вывод получился однозначный – только ножками! И если значительные, крупные дороги, скажем века 19-го, ещё можно вычислить с необходимой точностью, то с более старыми дело куда сложнее.

Хорошо когда получается найти перекрёсток или возможные водопои, в ином случае остаётся включать собственную фантазию, осматривая места предположительно удобные для привалов и т.п. Так же, если удаётся определить, где точно проходила дорога, считаю необходимым поискать на расстоянии, хотя бы в несколько метров от самой дороги, причём вдоль обеих её сторон. Понимаю, сколько времени и сил это отнимет, но результат даёт.

Но моя статья собственно не о способах поиска вдоль старых дорог. Дело в том, что занимаясь своими исследованиями, я заинтересовался самой историей Русской дороги.

Надеюсь, некоторая собранная информация будет интересна и читателям нашего сайта.

Издревле, на Руси, для передвижения использовались реки. Особенно зимой такая дорога была удобна и безопасна. Весной и осенью передвижения были мало где возможны, да и летом далеко не везде разбегаешься, через топи да чащобы.

Например, когда в 1014 году князь Владимир Святославович готовился к походу на Новгород, то приказал «теребить путь и мостить мосты». Мосты в то время, это и были гати на болотах и т.п. По непроходимой грязи стелили ветки, клали брёвна. Даже в Русской правде указывалась такая мостовая пошлина. Вот откуда русское слово «мостовая».

Северную же Русь, сторону Московскую, например, называли Глухим Лесом, где путь и вовсе не найдёшь. В истории хорошо известен курьёзный случай, когда две рати, Московская и Владимирская идя на бой, друг с другом, попросту разминулись и потерялись. В итоге сечи не произошло.

Однако ближе к окончанию татаро-монгольского ига дело заметно продвинулось. Крупные центры Руси были связаны дорогами, находящимися под княжеским надзором. Хотя нельзя не признать, в общем, дорожное дело обстояло не лучшим образом. А уже великий князь Московский Иван 3 создал Ямской приказ, это было почтовое сообщение, организованное на серьёзном, государственном уровне. В правление Ивана 3 даже иностранные дипломаты отмечали высокую организацию гоньбы. А уж мы все знаем, как «любили» западные дипломаты хвалить Русь и признавать за нашими предками умение делать, что-либо не хуже, а то и значительно лучше, чем на западе.

Нам конечно особенно интересны ямы – почтовые станции и посёлки ямщиков того времени. Вычислить такое место, огромная удача для любого поисковика.

Царь Иван Грозный, значительно увеличив территорию страны, ещё сильнее развил систему почтовой гоньбы и дорог соответственно.

После Смуты, к сожалению, с дорогами стало значительно хуже.

Пришло время Петра 1. Трудно перечислить все новшества привнесённые императором. Вот лишь некоторые. Вводится должность земских комиссаров, отвечавших за состояние дорог, обязательное обременение крестьян участвовать в весенней и осенней починке дорог, появление первых верстовых столбов. Что интересно, при установке столбов, между соседними сажались молодые деревья.

При Александре1 дороги были разделены на разряды: главных сообщений (государственные); больших сообщений; губернские обыкновенных почтовых сообщений; уездных почтовых и торговых сообщений; сельские и полевые. Для покрытия затрат на их постройку ввели дорожный сбор с каждой ревизской души плюс налог с купцов.

В 1847 году был даже утверждён поперечный профиль для государственных шоссе, предусматривавший на глинистых грунтах песчаный слой толщиной в 10 дюймов; в этом дорожном нововведении Россия была первой в мире.

С 1840 по 1860 года было построено множество дорог, потом строительство заметно пошло на убыль, а с 1867 года почти совсем прекратилось.

Историей дорожного дела в советский период, разумеется, даже не интересовался. Тема уж очень объёмна. Таким образом, я в очень сжатой и общей форме изложил историю строительства дорог в России.

На самом деле, по этому вопросу существует огромное количество вполне доступных материалов. Тема будет чрезвычайно полезна и увлекательна людям не равнодушным к своей истории.

Изучая историю дорог на Руси, мне повезло познакомиться с интереснейшим человеком, который не один десяток лет увлекается путешествиями. Но не совсем обычными путешествиями. Он находит старинные дороги и проходит по ним, не зависимо от того леса там сейчас дремучие или болота. Так же разыскивает давно не существующие деревни и прочие населённые, когда то пункты, так же и храмы. Но, не копает, только фотографирует. Надеюсь, этот увлечённый и знающий человек не откажется дать интервью для посетителей нашего сайта.

Введение. 3

1. Дороги в Киевской Руси. 4

2. Территориальный рост России и развитие дорог. 6

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв. 7

4. Российские дороги в ХХ веке. 9

Заключение. 14

Список использованной литературы.. 15

Введение

Тот, кто думает, что дороги появились на нашей планете недавно – сильно ошибается. Дороги были всегда, даже тогда, когда самого человека на Земле еще не было. Животные, например, всегда бежали на водопой по вытоптанным ими же относительно безопасным дорогам, не рискуя при этом провалиться в глубокую яму или утонуть в болоте. Но пришел человек. Его уже не устраивали стихийно образованные и проходящие через леса и горы узенькие тропинки. Человек должен был передвигаться не только сам, но и придумать что-то, чтобы сделанные им повозки не застревали в грязи в осеннюю распутицу. И человек стал строить дороги. Сначала это были просто вымощенные булыжником или кусками песчаника узкие и длинные полосы. Но, на протяжении веков дороги совершенствовались, и сегодня это многополосные, имеющие собственную инфраструктуру сооружения, имеющие развязки, мосты через водные преграды, пробитые в горах и лежащие под водой многокилометровые тоннели. Все это – дороги.

История строительства дорог сама похожа на длинную и извилистую дорогу. В данной работе мы рассмотрим историю одного из ее участков – историю дорог России.

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» – через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мостымостите». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» – мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов – «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг. Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского «дзям» – «дорога»). Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского «ямджи» – «гонец»). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск – пайзаца.

2. Территориальный рост России и развитие дорог

XIV–XV века в истории России – время формирования единого централизованного государства. Московкое княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства – «Россия». Рост территории России продолжался и в XVI–XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму дояму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III – от 6 июня 1481 года – впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30–50 вёрст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла – государевой подати и всех повинностей – и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв.

В петровскую эпоху надзор за дорогами перешёл к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии. Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно было строительство «прешпективной» – прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству «прешпективной» дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог во главе которой стоял генерал В.В. Фермор.

Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшеесостояние». В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям – земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».

На протяжении XVIII–XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. В 1809 году Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года – Главное управление путей сообщения – ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации. Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».